PODSTAWY TECHNIKI JAZDY ENDURO

Stare powiedzenie mówi, że przygoda zaczyna się tam gdzie kończy się asfalt. Motocykl enduro jest dla wielu drogą do wolności. Wyposażeni w odpowiedni sprzęt i umiejętności jesteśmy w stanie eksplorować tereny niedostępne dla innych pojazdów. Dla osób które zaczynają jeździć off-road lub marzą o wyprawach na motocyklu terenowym prezentujemy poradnik z zakresu podstaw techniki jazdy na enduro.

TRZYMANIE KIEROWNICY:

-klamki sprzęgła i gazu operujemy tylko palcami wskazującymi- im więcej palców na kierownicy tym pewniejszy chwyt i mniejsze ryzyko utraty kontroli nad motocyklem,

-palce wskazujące cały czas trzymamy na klamkach- tylko w ten sposób mamy pełną kontrolę nad maszyną w bardzo szybko zmieniających się warunkach,

-trzymanie palca wskazującego na dźwigni hamulca zmniejsza czas reakcji w momencie hamowania awaryjnego oraz dodatkowo stabilizuje dłoń na rolgazie, co umożliwia precyzyjne operowanie przepustnicą.

POSTAWA:

JAZDA NA WPROST:

W terenie jeździmy na stojąco ściskając kolanami motocykl. Łokcie trzymamy szeroko, kolana lekko ugięte, podbródek nad kierownicą. Pochylamy się w krzyżu. Ramiona podczas utrzymywania stałej prędkości na równinie powinny stanowić przedłużenie lag przednich amortyzatorów. Dłonie pewnie trzymają manetki. Nadgarstki luźno- pozwalają kierownicy pracować. Stopy oparte na podnóżkach na wysokości śródstopia (niektórzy zawodnicy motocrossu jeżdżą na poduszkach palców stopy). Postawa cały czas ulega zmianie w zależności od ukształtowania terenu.

Podczas wolnej jazdy w trudnym terenie (np. kamienie) odsuwamy stopy od motocykla na podnóżkach o około 2-2,5cm i pozwalamy aby moto swobodnie pracowało pomiędzy naszymi kolanami.

ZJAZDY:

Podczas hamowania i zjeżdżania ze wzniesień przenosimy ciężar ciała do tyłu.

PODJAZDY:

Gdy pokonujemy podjazd przenosimy ciężar ciała do przodu tak aby dociążyć przednie koło (które będzie miało tendencję do unoszenia się). Gdy tylne koło straci trakcję- odchylamy się delikatnie do tyłu. Należy tak zmieniać pozycję ciała, aby przednie koło się nie podnosiło, a tylne nie buksowało. Podczas długich i stromych podjazdów korzystamy ze sprzęgła aby utrzymać optymalny zakres obrotów silnika i tym samym potrzebny nam zapas mocy. Aby koła miały jak najlepszy kontakt z podłożem staramy się zawsze pokonywać wzniesienia jadąc równolegle do linii spadku stoku.

CIASNE ZAKRĘTY, NAWROTY- NA SIEDZĄCO:

Gdy kończymy hamowanie dosiadamy motocykl jak najbliżej kierownicy wystawiając wewnętrzną nogę (zawsze lekko ugiętą w kolanie) jak najdalej do przodu- w ten sposób dociążamy przednie koło i mamy możliwość podparcia się w razie potrzeby. Im bardziej przesuniemy się do przodu tym lepsza trakcja przedniego koła ale tym samym większą tendencję będzie wykazywało tylne to łapania uślizgu (tzw. „powerslide”). Im bardziej pochylimy motocykl i im więcej gazu dodamy tym większy uślizg wywołamy- zalecany jest przy tym umiar, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. Powerslide jest efektowny ale niekoniecznie efektywny, może być jednak używany podczas zawracania w miejscu lub zacieśniania skrętu poprzez szybkie przestawienie motocykla do pozycji zgodnej z naszym zamierzonym kierunkiem jazdy.

Zewnętrzny łokieć wysoko. Zewnętrzne kolano dociśnięte do baku, zewnętrzny podnóżek dociążony. Jak najwcześniej zaczynamy płynnie napędzać tylne koło. Na wyjściu z zakrętu pochylamy się do przodu.

UZASADNIENIE JAZDY NA STOJĄCO:

-postawa stojąca "dodaje" nam kilkadziesiąt centymetrów skoku zawieszenia i ułatwia pokonywanie przeszkód,

-naciskając na podnóżki możemy sterować motocyklem,

-gdy dojdzie do uślizgu tylnego koła np. podczas przejazdu przez śliskie drzewo jedynie motocykl ulega destabilizacji a motocyklista może wyprowadzić maszynę z uślizgu odpowiednio balansując ciałem (gdyby kierowca siedział cały zespół motocykl-szofer uległby destabilizacji- w konsekwencji zwiększając ryzyko upadku lub zmieniając kierunek jazdy wbrew woli kierowcy),

-stojąc na podnóżkach obniżamy środek ciężkości zespołu motocykl-kierowca (podnóżki są znacznie niżej od siedzenia),

-w tej pozycji mamy całkowitą kontrolę nad motocyklem, możemy dynamicznie w zależności od potrzeb zmieniać obciążenie na przednie lub tylne koło i na podnóżki.

-umożliwia pokonywanie przeszkód metodą trialową [przysiad, kompresja zawieszenia, strzał ze sprzęgła z wyprostem nóg i podciągnięciem kierownicy, odciążenie tylnego koła (poprzez ugięcie nóg) w momencie gdy uderza ono w przeszkodę]

-zapewnia kierowcy lepszą widoczność

-motocyklista mniej męczy się w trudnym terenie

-jazda na stojąco w terenie jest bardziej komfortowa.

KONTROLA SPRZĘGŁA

Kontrola pracy sprzęgła jest kwintesencją opanowania każdego motocykla. Tej umiejętności motocyklista uczy się całe życie. Kontrolowanie pracy sprzęgła jest równoznaczne z panowaniem nad motocyklem w każdych warunkach ponieważ umożliwia precyzyjne sterowanie prędkością obrotową tylnego koła. Ponadto, stale trzymając palec na sprzęgle możemy w każdym momencie, nagle i całkowicie odciąć napędzanie tylnego koła co warunkuje możliwość błyskawicznego wytracenia prędkości w przypadku gdy przeszkoda coraz bliżej a przepustnica gazu jest jeszcze otwarta. W konsekwencji kontrolowanie pracy sprzęgła oznacza nasze bezpieczeństwo.

Podstawowym ćwiczeniem na wyczucie sprzęgła jest wolna jazda, to znaczy jedziemy jak najwolniej potrafimy, bez podpierania się nogami. Wyczuwamy, kiedy pod wpływem popuszczania klamki sprzęgła motocykl zaczyna ruszać i oscylujemy wokół wspomnianej pozycji sprzęgła w granicach dosłownie kilku milimetrów. Ruchy klamki sprzęgła powinny być niezauważalne. Łącznie ze sprzęgłem używamy tylnego hamulca łapiąc balans pomiędzy naprzemiennym popuszczaniem i wciskaniem klamki sprzęgła a delikatnym naciskiem na pedał hamulca.

Innym, bardziej zaawansowanym ćwiczeniem na wyczucie sprzęgła są ósemki wykonywane z maksymalnie skręconą kierownicą (do odbojnika). Tak jak w poprzednim ćwiczeniu, prędkość obrotową tylnego koła regulujemy poprzez jednoczesną kontrolę tylnego hamulca i klamki sprzęgła.

UNOSZENIE PRZODU

Umiejętność stawiania motocykla na tylne koło poprzez precyzyjne modulowanie nacisku na klamkę sprzęgła oraz odpowiednią pracę ciałem przydaje się w wielu sytuacjach, miedzy innymi w: zawracaniu w miejscu, nadrzucaniu przedniego koła podczas trawersowania stromych podjazdów, pokonywaniu wysokich progów czy przeskakiwaniu rowów. Podczas doskonalenia tej umiejętności należy cały czas trzymać stopę na hamulcu aby wyeliminować ryzyko przewrócenia się na plecy.

POKONYWANIE PRZESZKÓD:

Przez błoto, piach, śnieg, kamienie przejeżdżamy odchyleni do tyłu ze stale płynnie napędzanym tylnym kołem. W motocyklach wyczynowych o dużej mocy wystarczy odciążać przednie koło dodając gazu.

Im szybciej motocykl jedzie w terenie, tym bardziej jest stabilny. Efekt żyroskopowy kół sprawia, że zwłaszcza na nawierzchniach o obniżonej przyczepności- typu piach, błoto- najłatwiej jeździ się szybko.

Wyposażeni w odpowiednią technikę jazdy jesteśmy w stanie pokonywać bardzo duże przeszkody lecz gdy mamy ograniczoną widoczność nawierzchni, powinniśmy zachować szczególną ostrożność. To co kierowcę może zaskoczyć, może też skutecznie wysadzić go z siodła. Podłużne przeszkody ułożone pod skosem lub wzdłużnie w stosunku do kierunku jazdy są najtrudniejsze- zwłaszcza gdy ukrywają się przed wzrokiem motocyklisty w wysokiej trawie, liściach lub kałuży.

Jadąc drogą z koleinami staramy się jechać wyższą częścią szlaku lub jedną z kolein. Poruszając się w wyżłobieniu czytamy teren, przewidujemy z wyprzedzeniem kolejne ruchy i balansujemy ciałem tak, aby utrzymać motocykl w pionie.

Długie śliskie i strome podjazdy należy pokonywać rozpędem. Gdy staniemy przed dotarciem na szczyt najlepiej zjechać na sam dół i spróbować jeszcze raz.

Wysokie, krótkie przeszkody najlepiej pokonywać uderzając najpierw przednim kołem w ich rant. W konsekwencji przednie koło zostaje podbite i przód motocykla idzie mocno do góry, co pomaga w bezpiecznym lądowaniu na tylnym kole (z gazem) za przeszkodą. Gdy podczas jazdy z większą prędkością tylne koło pierwsze oprze się o przeszkodę, gwałtownie nurkujące przednie koło uderzając w podłoże za przeszkodą może doprowadzić do wywrotki przez kierownicę.

KONTRBALANS

Gdy wjeżdżamy w cięższy teren, np. usłany dużymi kamieniami warto odchylić się do tyłu i „otworzyć” kierownicę- czyli unikamy maksymalnych skrętów przedniego koła. Zacieśniamy wtedy skręt bardziej pochyleniem motocykla do środka zakrętu niż skrętem kierownicy.

Pochylenie motocykla kontrolujemy naciskając na podnóżki i zmieniając wychylenie ciała względem motocykla. Chcąc maksymalnie zacieśnić skręt wykonujemy tzw. kontrbalans (przenosimy jak największą część ciężaru naszego ciała na zewnątrz zakrętu i w konsekwencji motocykl pochyla się w większym stopniu do środka pokonywanego zakrętu). Chcąc zmaksymalizować kontrbalans podczas jazdy stojąco z małą prędkością opieramy poduszki palców stopy na końcówce zewnętrznego (w stosunku do wykonywanego skrętu) podnóżka i odsuwamy zewnętrzne kolano jak najdalej od motocykla.

Tomasz Lorek

www.globerider.pl

Dzień 3 Tansoulmen, Moul n'Aga, Berdj PUSTYNIA DZIEŃ PO DNIU, Tadrart Rouge, Algeria 2017

10 Stycznia

Tansoulmen, Moul n'Aga, ued Berdj, wycieczka po paliwo do Djanet

Rankiem wyruszamy w dalszą drogę. Będąc pod wrażeniem tego, co do tej pory zobaczyliśmy nie spodziewamy się, że może być jeszcze piękniej. A jednak.

Rejon, który mamy okazję zwiedzać to tzw. Czerwony Tadrart (z jęz.fr. "Tadrart Rouge"), jest to rozciągające się na przestrzeni stu kilometrów przedłużenie Gór Tadrart Acacus znajdujących się w Libii. Najwyżej położone miejsce w Czerwonym Tadrarcie (1340m) znajduje się w południowej części pasma, około 160 kilometrów na południowy wschód od miejscowości Djanet.

Czerwony Tadrart (Tadrart w języku Berberów oznacza "góra"), jest zbudowany z piaskowca, a znany ze swoich spektakularnych widoków, na które składają się poszarpane ciemnoczerwone formacje skalne wyrastające ponad pomarańczowe morze piasku. Skały przybierają różnorodne formy pojedyńczych iglic i łuków skalnych. Olbrzymie wydmy sięgają nieraz kilkuset metrów. Ten bajkowy krajobraz powstał dzięki nakładaniu się na siebie procesów erozyjnych charakterystycznych dla wilgotnego i suchego klimatu.

Oczom naszym ukazują się olbrzymie łuki skalne Tansoulmen. Jedziemy dalej na północny wschód w kierunku majestatycznych wydm Moul n'Aga. XR650R wspinając się na kolejne diuny jest w swoim żywiole. Widok ze szczytu na iglicę Moul n'Aga i okalające ją pomarańczowe wydmy zapiera dech w piersi. Przejeżdżamy wzdłuż ogromnych wydm jeszcze kilometr, po czym przewodnik oznajmia nam, że trasa naszego przejazdu prowadzi centralnie przez te wydmy. Robimy rekonesans. Wybierając optymalną linię podjazdu łagodniejszym stokiem dowietrznym HDJ100 i XR-ka docierają na szczyt. Okazuje się, że nadwyżka mocy ma podczas jazdy w kopnym piachu bardzo duże znaczenie- pozwala na odpowiednie rozpędzenie pojazdu i utrzymywanie optymalnej prędkości przez długi czas, bez ryzyka przegrzania silnika. Hilux 2.4D był w stanie poruszać się do przodu tylko na pierwszym biegu na reduktorze. Maszyna zagotowała się po pokonaniu około dwóch trzecich kilometrowego podjazdu w kierunku na iglicę Moul n'Aga, a wrzucenie dwójki poskutkowało zdławieniem silnika. Mając na uwadze dobro Hiluxa oraz reszty ekipy jadącej dociążonymi samochodami zdecydowaliśmy się na odwrót. Aby objechać duże wydmy i dotrzeć do miejsca zaplanowanego noclegu musimy nadrobić trochę kilometrów.

Zaczyna się najprzyjemniejszy etap naszej podróży- przewodnik przyspiesza i w iście Dakarowym tempie pokonujemy cały Wąwóz Berdj i docieramy w okolicę szutrówki prowadzącej do Djanet. Cała ekipa rozbija obóz a Hilux z tłumaczem- Nordinem na pokładzie jedzie po zapasy paliwa do Djanet. Tematów do rozmowy nie brakuje i niezauważalnie pokonujemy 260km. Nordin jest jednym z niewielu płynnie mówiących po angielsku Tuaregów. Jego pasją jest malarstwo. Nasz pomocnik jest na co dzień pracownikiem w Parku Narodowym Tassili n' Ajjer. Pomaga naukowcom w docieraniu i dokumentowaniu sztuki naskalnej. Na sam płaskowyż nie da się wjechać terenówkami. Aby się tam dostać trzeba wybrać się na kilkudniową pieszą wycieczkę supportowaną przez osiołki. Do obozu wracamy przed północą i szybko idziemy spać.

Tomasz Lorek